Noční můra. Zkušený pilot varuje před novým boeingem

Piloti musí poznat, co se děje

Mnozí vědí, že Boeing 737 představuje bezpečnou a spolehlivou leteckou platformu, která je ve službě od konce 60. let, poukazuje pilot. Dodává, že trup letounu je prodlužován téměř každou novou variantou stroje, ale kokpit má stále stejnou konfiguraci a jediným podstatným rozdílem je zavádění soudobých technologií, kdy elektronické displeje nahrazují staré budíky.

Motory verze MAX využívají nejmodernější palivově efektivní technologii, a protože jsou rozměrnější a mají větší tah, Boeing je musel umístit více dopředu a výše, aby při vzletu a přistání nekolidovaly s ranvejí, podotýká Abend. Vysvětluje, že za účelem kompenzace této konstrukční změny firma vyvinula automatický systém zvaný MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), který má zabránit přetažení stroje, když ho piloti řídí manuálně v malých rychlostech, především při vzletu a přistání.

Přetažení stroje ovlivňuje úhel náběhu mezi křídlem a proudícím vzduchem a může potenciálně způsobit ztrátu vztlaku, konstatuje kapitán. Za problém označuje to, že o aktivaci MCAS piloti nevědí a Boeing dokonce ani neinformoval mnoho aerolinek v dodaném manuálu, že systém se v letadle nachází.

"Pokud systém pochybí a vycítí ztrátu vztlaku, ke které nedošlo, piloti musí zápasit s letadlem, které míří k zemi, protože MCAS je nastaven, aby nasměroval nos dolů, což je základní manévr pro všechny letadla, která se blíží ke ztrátě vztlaku," píše pilot. Uvádí, že loni v listopadu, po havárii v Indonésii, Boeing do manuálů k letounu doplnil proceduru, kdy piloti manuálně vypnou výškovku, podobně jako při proceduře zvané "runaway trim".

Jde o usměrnění sil působících na vodorovné ocasní plochy, které kontrolují náběh letadla a hrají zásadní roli při jeho stabilizaci, vysvětluje Abend. Dodává, že proceduru může spustit jak autopilot, tak piloti při manuálním řízení.   

Procedura je na nouzovém protokolu Boeingu odnepaměti, připouští kapitán. Varuje však, že podle předpokladu výrobce se selhání MCAS projevuje obdobně jako běžná chyba, avšak nic z vyšetřování havárie letadla společnosti Lion Air nenaznačuje, že by jeho piloti pociťovali cosi podobného.

Problémem je, že piloti musejí poznat, co se děje, aby zareagovali správně, zdůrazňuje Abend. Tvrdí, že mohla nastat situace, kdy se letadlo chová jako "splašená herka" a nereaguje na standardní řídící zásahy. "Pokud zatáhnu za knipl jakéhokoliv letadla, nos by měl jít nahoru, nikoliv zamířit k zemi," píše pilot.  

Necítil bych se pohodlně

Za takovéto noční můry budou piloti zaplaveni varovnými signály, z nichž některé doprovází alarm a budou mateni ve svém úsudku,  obává se kapitán. Dodává, že to vše se odehrává za situace, kdy je letadlo relativně blízko zemi krátce po vzletu.  

Ačkoliv kapitán letu EA 302 měl nalétáno zhruba 8 tisíc hodin, ve srovnání se standardem amerických pilotů nejde o vysoké číslo, deklaruje Abend. Podotýká, že kopilot měl navíc nalétáno pouhých 200 hodin a byl by tedy absolutním začátečníkem v jakémkoliv letadle, neřkuli na zcela novém modelu Boeing 737 MAX.

"Jako zkušený pilot si dovolím předpokládat, že etiopská posádka dobře znala okolnosti okolo havárie (letu) Lion Air," pokračuje Abend. Domnívá se, že podobně jako u jiných společností došlo i u Ethiopian Airlines k přepracování postupů pro takové scénáře, a tak pokládá otázku, zda je možné, že piloti postupovali podle nových instrukcí, ale letadlo stejně nereagovalo.

Odpověď poskytne analýza černých skřínek, k níž teprve dojde, a do té doby budou i slova expertů pouhou spekulací, připouští pilot. Dodává, že navzdory velmi podobným okolnostem obou havárií nelze v této fázi vyšetřování vyloučit jakékoliv jiné vysvětlení a je třeba si počkat.

Boeing i kontrolní úřady jsou pod enormním tlakem, aby odpověď našly rychle, zdůrazňuje Abend. Uvádí, že mnozí si momentálně položí otázku, zda mají létat Boeingem 737 MAX. A zkušený pilot nepopírá, že navzdory dobrému výcviku amerických posádek, by se momentálně se v tomto letounu necítil příliš pohodlně.