Pohled do zákulisí: Jak je možné, že letadlo přistane i za husté mlhy?

„Je bezpečnější využívat autopilota. Snažit se přistát manuálně při mlze nedává smysl. Je to něco podobného, jako dávat si sluneční clonu při sněžení. Od druhé kategorie LVP se už musí přistávat na autoland povinně. Když je však krásně, tak se autopilot příliš nepoužívá," tvrdí Jan Kotzina, kapitán ČSA a instruktor.

Než letiště vyhlásí LVP, zvažuje spoustu meteorologických prvků: vítr, dohlednosti, výšku základny oblačnosti, druh oblačnosti a její vertikální rozsah, teplotu a vlhkost vzduchu, druh a intenzitu srážek, tlak vzduchu, druh počasí a jeho předpokládané změny.

Letiště Václava Havla v Praze je vybaveno tak, že zde mohou přistávat letadla při dohlednosti pouze 75 metrů (stupeň 3B). Když je však vyhlášen stupeň 3C (nulová dohlednost), letiště přestane přijímat.

Každý pilot má vždy připraven plán na záložní letiště, vždy se prověřují dokonce dvě. Když nepřijímá Praha, může to být Ostrava, ale i Brno, Drážďany nebo Vídeň. Piloti se někdy snaží počkat i ve vzduchu.

„U každého letu, i v podmínkách LVP, je dostatečný čas na rozhodnutí, na kterém letišti přistát. Když je počasí na hraně, vždy existuje náhradní plán, na jehož sestavení se podílí celý tým lidí na základě meteorologické předpovědi, stavu paliva a dalších faktorů. Hlavním kritériem je bezpečnost a hned poté zájem cestujícího. Hodně záleží také na tom, zda jde o lokální cestující nebo o ty, kteří přestupují na další linky. Pak se bere v úvahu také faktor navazujícího letu," tvrdí Jan Kotzina, zkušený pilot ČSA.

Kromě dohlednosti, která musí být aspoň 75 metrů, mohou ovšem schopnost letiště přijímat lety ovlivnit i další vrtochy počasí. Kupříkladu námraza. „Odmrazování letadla trvá půl hodiny a letiště je omezeno prostupností odmrazovacích boxů. Paradoxně větší letiště, která odbavují hodně letů, jsou limitována tím, že nejsou schopna odmrazit všechna letadla. A stačí, když posádce propadne limit letové doby, a musí ze služby," podotýká Jan Kotzina.

A pak je tu sníh a vítr. „Na zasněžené přistávací dráze se měří hodnota brzdných účinků letadla. A podle toho se musí dráha uklidit, což znamená, že se letadla nedostanou do vzduchu. Naproti tomu vítr start nebo přistání letadla ovlivňuje minimálně. Start za silného větru sice není komfortní pro cestující, ale my jsme schopni dostat letadlo do vzduchu i když lidé kvůli silnému vichru skoro nemohou chodit po zemi. Neomezuje nás ani boční vítr, při němž se už převracejí auta," dodává Jan Kotzina, kapitán ČSA.

I tak má každé letadlo přesně dané limity pro boční a zadní složky větru, například proudové dopravní letadlo typu Airbus A320 Family nemůže přistávat při boční složce větru přesahující hodnotu 20 m/s.

Ovšem nečekané náhlé změny rychlosti větru přinášejí prudké nárůsty a poklesy vztlaku na letadle. Může dojít i ke střetu křídla se zemí, jak se to stalo před pěti lety při vichřici Emma u letounu A320 společnosti Lufthansa na lince LH044, když přistával v Hamburku.