Zajišťují regulace EU bezpečnost při dopravě autobusem? Statistiky mluví jasně

Včerejší nehoda se stala za denního světla a dobrého počasí. Autobus zřejmě vyjel ze silnice a na svahu se převrátil na jeden z domů. Vyšetřovatelé dle portugalských médií zvažují hypotézu, že nehodu způsobila technická závada, buď selhání brzd nebo zaseknutý plynový pedál.

Podle německého Spolkového statistického úřadu se v roce 2017 odehrálo 5 926 nehod autobusů, z toho v 4 052 případech byl autobus z veřejné dopravy. Jen 229 nehod se týkalo turistických autobusů a jen 22 lidí celkově zemřelo.

Evropské statistiky potvrzují, že cestování autobusem je v porovnání s cestováním autem velmi bezpečné. Světová zdravotnická organizace v roce 2015 reportovala, že 84 500 lidí bylo zabito na silnicích v Evropě. Z toto 20 000 řidičů autobusů a turistických průvodců bylo účastno v srážkách, 30 000 lidí zraněno a jen 150 zabito. Podle podobné studie EU autobusy mají na svědomí okolo 0% úmrtí na silnicích v Evropě.

Důvodů, proč jsou autobusy jedním z nejbezpečnějších dopravních prostředků na silnici, je několik. Dle nařízení EU od roku 2015 musí všichni cestující v autobusech povinně používat bezpečnostní pásy. Podle dalšího nařízení EU musí mít autobusy i speciálně upravené pásy pro malé děti. Řidič za to zodpovídá, jeho povinností je dohlédnout, že všichni jsou připoutáni.

Nicméně, ani to nemusí cestující v případě nehody zachránit. Během nehody ve Švýcarsku v roce 2012 zemřelo 28 lidí, přičemž 22 obětí byly děti, které měly pásy zapnuté. Vyšetřovatelé došli k názoru, že v případě velkého nárazu poskytují pásy malou pomoc.

Nejčastějšími příčinami dopravních nehod je únava řidiče, který si nedopřává dostatek odpočinku. Podle evropských směrnic by za volantem řidiči měli během týdne strávit nejvíce 56 hodin. Denní limit je maximálně 9 hodin. Po maximálně 4,5 hodinách je povinná alespoň 45 minutová pauza. Za volantem by řidiči měli během týdne strávit nejvíce 56 hodin. Podle expertů ale právě toto pravidlo spolu s povinností mít zapnuté pásy, se nejvíce porušuje.

Dodržování časových pravidel má zajišťovat takzvaný tachograf neboli registrační rychloměr. Bývá nainstalován na převodovce vozidla. Přístroj na papírových kotoučích zaznamenává aktivity řidiče jako je ujetá vzdálenost či rychlosti. Taktéž zaznamenává povinné přestávky. Podle expertů se však s těmito zařízeními dá manipulovat.

Autobusy od roku 2009 též musí mít povinně nainstalovány dva kontrolní systémy, LDWS (Lane Departure Warning System) a AEBS (Autonomous Emergency Braking System). LDWS je systém varování při opouštění jízdního pruhu, bývá rozšířen i o dalšího bezpečnostního asistenta FCWS (Forward Collision Warning System), který upozorňuje na nedodržení bezpečné vzdálenosti.

AEBS je pokročilý brzdový systém který se pokouší omezit možnost srážky. Je kombinován se systém výstrahy před čelním nárazem. Bezpečnostní asistent průběžně zkoumá, zdali má řidič dostatek prostoru pro vyhnutí se srážce s předním vozidlem. Pokud je kritická vzdálenost překročena, systém začne upozorňovat řidiče vizuálními a zvukovými signály. Pokud řidič nereaguje, AEBS se zaktivuje a sníží rychlost, aby zabránil srážce či zmenšil její dopad.

Pokud tyto regulace nejsou dodrženy, řidiči hrozí poměrně striktní a značné pokuty. Mnohé případy dopravních nehod zahrnujících autobus byly uskutečněny i když byly tyto regulace splněny. Jejich společným prvkem bylo ježdění noci. Případ středeční nehody však ukazuje, že i během dne může dojít k tragédii.