Měl způsobit revoluci v cestování. Kam se poděl Muskův Hyperloop?

Téměř dva roky po zániku Hyperloop One však projekty v jiných částech světa stále pokračují. Několik společností v Číně a Evropě na technologii pracuje. Evropská unie dokonce podporuje výzkum projektu, který doufá, že otevře svou první linku za něco málo přes deset let. I když mnozí odborníci z železničního průmyslu zůstávají skeptičtí a hyperloop považují za pouhý sen, zastánci technologie věří, že by nás mohla přepravovat vysokou rychlostí v tubusech (nad zemí nebo pod ní) během jedné či dvou generací.

Myšlenka dosáhnout rychlosti srovnatelné s letadly na zemi není nová. Inženýři sní o tom, jak cestovat rychleji než konvenční vlaky, již déle než jedno století. V průběhu desetiletí byly navrženy různé technologie, jako je magnetická levitace, vzduchové proudy, monoraily poháněné tryskami a vakuové trubice. Žádná z nich se však dosud nedokázala prosadit jako efektivnější metoda hromadné dopravy než tradiční ocelová kola na ocelových kolejnicích.

Klíč k superrychlé železnici by mohl spočívat v myšlence z 19. století, kdy vynálezce Alfred Beach v New Yorku navrhl obří pneumatickou trubici pod Broadwayí. Měla by využívat tlaku vzduchu k přepravě cestujících v utěsněných kapslích vysokou rychlostí. Tento koncept oživil Elon Musk v roce 2013 s nápadem Hyperloopu – vlaků ve vakuových trubkách, které by teoreticky dokázaly dosáhnout rychlosti až 760 mil za hodinu (cca 1220 km/h). Muskova koncepce kombinuje technologii magnetické levitace (Maglev) s nízkotlakými vakuovými trubicemi pro snížení odporu vzduchu a turbulence, což by vedlo k výrazně nižší spotřebě energie než u vysokorychlostních vlaků.

Muskův koncept, který úmyslně nepatentoval, okamžitě vyvolal celosvětový zájem. Do roku 2017 bylo navrženo 35 tras v 17 zemích. Největší podporu získal Hyperloop One, do kterého v roce 2017 vstoupila jako investiční partner Virgin Group. Přes získání více než 400 milionů dolarů v investicích, Virgin o pět let později z projektu odstoupila. Společnost se poté zaměřila na přepravu nákladu v bezpilotních modulech, než se definitivně vzdala.

Po dvanácti letech od Muskovy původní myšlenky a přes miliony investovaných dolarů zůstává hyperloop jako dopravní možnost většinou teoretický. Odborníci zůstávají skeptičtí. Železniční expert Christian Wolmar označil hyperloop za nefunkční, s ohledem na nesmírně vysoké náklady na infrastrukturu a neschopnost konkurovat vysokorychlostním železnicím nebo leteckým společnostem v kapacitě. Dále poukázal na problémy s integrací do stávající dopravy, vysoké náklady na energii, kapacitu a bezpečnost cestujících při tak vysokých rychlostech.

I přes pochybnosti sen pokračuje. Novým centrem pro vývoj hyperloopu se zdá být Evropa, kde se technologii věnují čtyři společnosti. Jednou z nich je Hardt Hyperloop se sídlem v Rotterdamu. Generální ředitel Roel van de Pas věří, že hyperloop je chybějícím článkem a jediným akčním a udržitelným řešením, které může nahradit krátké letecké cesty na vzdálenosti větší než 300 mil (500 km). Tvrdí, že je o 90 % účinnější než letecká doprava, má nižší provozní náklady než konvenční železnice a není ovlivněn vnějšími faktory, jako je špatné počasí.

Evropská unie podporuje projekt Hyperloop Development Program (HDP), který si klade za cíl otevřít první komerčně životaschopné linky v letech 2035–2040 a do roku 2050 vytvořit síť. Odhaduje se, že síť o délce 15 000 mil, propojující 130 velkých evropských měst, by mohla do roku 2050 převést 66 % cestujících z krátkých letů do hyperloopu, čímž by se ušetřilo až 242 milionů tun emisí CO2. Cena celého projektu by se podle odhadů HDP vyšplhala na 981 miliard eur (1,1 bilionu dolarů).

Zároveň s hyperloopem se vyvíjí i technologie Maglev (magnetická levitace), která využívá magnetů k pohybu vozidel bez kontaktu se zemí, čímž dosahuje rychlosti až 375 mil za hodinu (cca 600 km/h). Narozdíl od hyperloopu je Maglev již v provozu, primárně v Asii. Japonsko je světovým lídrem v Maglevu více než 50 let a jeho experimentální vlak L0 drží světový rekord pro osobní vlak s rychlostí 375 mil za hodinu. Čína vidí Maglev jako doplněk ke své vysokorychlostní železniční síti, s potenciálem překonat leteckou dopravu na nejvytíženějších koridorech, jako je Peking-Šanghaj.

Problém alternativních technologií zůstává v tom, že ačkoli jsou teoreticky rychlejší, stále nemohou konkurovat stávajícím železničním sítím v kombinaci vysoké průměrné rychlosti, obrovské kapacity přepravy osob, nákladů a kompatibility se stávajícími tratěmi a centry měst. Pokud však Evropa bude nadále posouvat hranice technologie hyperloop a Japonsko a Čína dokončí své Maglev linky, cestování „bez křídel“ by se mohlo stát v příštích dvou desetiletích realitou pro miliony cestujících po celém světě.