Zabezpečení na české železnici ovlivňuje lidský faktor, říká strojvedoucí

Na české železnici se používá podle Správy železnic (SŽ) několik druhů zabezpečení. Existují zde tratě se zjednodušeným způsobem řízení dopravy, odborně označené jako D3. "Princip je založen na dorozumívání mezi takzvaným dirigujícím dispečerem a strojvedoucími všech vlaků na trati pomocí telekomunikačních prostředků. Dirigující dispečer je pouze jeden pro celou trať a musí mít přehled o všech vlacích na takové trati," uvedla dnes v tiskové zprávě mluvčí Správy železnic Nela Friebová.

Veškeré jízdy vlaků se řídí podle jízdního řádu a k němu vytvořených pomůcek pro železniční zaměstnance. Pokud má nastat změna oproti plánu, musí postupovat podle přesně nastavených pravidel popsaných v předpise.

V ČR jsou dále tratě s tzv. radioblokem. "Zařízení radioblok je technickou nadstavbou pro trať se zjednodušeným způsobem řízení dopravy," uvedla Friebová. Dopravu na trati řídí dispečer, který opět musí mít přehled o všech vlacích. Používá k tomu navíc technické zařízení, jež hlídá, aby dispečer nezvolil cesty jízdy vlaků, které by byly v kolizi.

Vlaky jezdí i po tratích s telefonickým způsobem dorozumívání, jde o tratě D1. "Každá železniční stanice na trati je obsazena výpravčím a tito výpravčí se vzájemně dorozumívají mezi sebou pomocí telefonního spojení. Formulace, které výpravčí používají a mají přímo vliv na bezpečnost, jsou závazné a musí se doslovně dodržet," uvádí Správa železnic.

Výpravčí musí pomocí telefonické domluvy zajistit, aby vlaky nevyjely proti sobě do traťového úseku nebo v příliš těsném sledu za sebou. Výpravčí musí obsluhovat staniční zabezpečovací zařízení ve vlastní stanici, čímž zabezpečí pohyb vlaků v této stanici.

Nejlépe zabezpečené tratě jsou ty, kde funguje automatické nebo poloautomatické zabezpečovací zařízení. Jde například o koridor, kde se v úterý večer u Českého Brodu na Kolínsku srazil osobní vlak s nákladním. Každá železniční stanice na trati je obsazena výpravčím, který ovládá zabezpečovací zařízení ve vlastní stanici a zabezpečovací zařízení v přilehlých traťových úsecích. Používá se i varianta, kdy výpravčí kontroluje více stanic z jednoho místa. "Výpravčí již nemusí telefonicky zajišťovat, aby vlaky nevyjely proti sobě do traťového úseku, mají k dispozici technické zabezpečovací zařízení, které obsluhují, případně které funguje automaticky," uvedla Friebová. Na techto tratích s nejvyšším zabezpečením funguje takzvaný autoblok, kdy může výpravčí nebo dispečer vlaky zastavit pomocí funkce generální stop. Funkce zastaví automaticky všechny vlaky v daném úseku, dispečer či výpravčí tak může zabránit případné nehodě. Na možné použití této funkce upozorní počítač.

Podle osloveného strojvedoucího by situaci na kolejích vyřešilo zavedení jednotného zabezpečovacího zařízení ETCS. Vlaky zde komunikují se systémem pomocí čidel, počítač hlídá polohy vlaků i vzájemné rozestupy, v případě potřeby vlak zpomalí nebo zastaví. Systém sleduje také maximální traťovou rychlost. Instalace ETCS do vlaků a na tratě je podle strojvedoucího ale velmi nákladná, reálně se s ní tak podle strojvůdce do budoucna počítá spíše na koridorových tratích.

Podle statistik z letošního dubna je systémem ETCS pokryto jen zhruba 255 kilometrů železnice, dalších přes 200 kilometrů je ve zkušebním provozu. Celkem je v Česku přes 9000 kilometrů železnic.

V posledním týdnu se na železnici stalo několik vážných nehod. České dráhy, o jejichž vlaky šlo, uvedly, že zintenzivní kontroly práce strojvůdců, zároveň budou chtít zkvalitnit jejich výcvik a trénink. Místopředseda sněmovního dopravního podvýboru Ondřej Polanský (Piráti) míní, že havárie jsou důsledkem napjaté personální situace strojvedoucích a zpoždění instalace zabezpečovacího systému ETCS.