Výbuch jako v Bejrútu se může opakovat, naznačují odborníci. Volají po nápravě

Zdá se, že za úterní explozí stojí 2.750 tun vysoce reaktivního dusičnanu amonného pocházejícího z lodi MV Rhosus, která do Bejrútu připlula v roce 2013 a následně byla shledána jako nezpůsobilá v další plavbě, konstatují odborníci. Dodávají, že majitel se k lodi brzy přestal hlásit, a tak chemikálie zůstaly uskladněny v přístavu.

„Ačkoliv samotná katastrofa byla mimořádná, události k ní vedoucí nikoliv,“ deklarují experti. Podotýkají, že nebezpečné materiály jsou přepravovány přes oceán na lodích denně, často nesprávně či ilegálně, a tak se v přístavech nezřídka ocitají kontejnery s nebezpečným nákladem.

Námořní bezpečnost se zpravidla zaměřuje na ostře sledovaná témata jako pirátství, terorismus a kybernetické útoky, ke katastrofám ale vede i pouhá rutinní nedbalost, uvádějí autoři komentáře. Dodávají, že zabránit událostem, jako byl výbuch v Bejrútu, znamená posílit správu přístavů a řešit trestné činy jako pašeráctví a korupce.

Opuštěné lodě

Mezinárodní námořní organizace (IMO) jen od roku 2017 zaznamenala 97 případů, kdy se majitelé přestali hlásit ke svým lodím a jejich posádce - činí tak tehdy, nevyplatí-li se loď dále udržovat nebo je-li loď zadržena úřady a pokutována, poukazují Edwards a Bueger. Doplňují, že situace posádek těchto lodí bývá často tragická a dlouhé měsíce se jim nedostává adekvátní plat ani strava, již ale není zřejmé, co se děje s nákladem.

Statistika IMO počítá pouze lodě, tudíž nevíme, kolik opuštěných kontejnerů se nachází ve světových přístavech, upozorňují experti. S odkazem na zprávu OSN tvrdí, že jejich počet může být velmi vysoký, přičemž opuštěné zůstávají úmyslně, z kriminálních důvodů, jakými jsou pašování odpadu či korupce.

„Navzdory jistým snahám tomuto čelit, zůstává problém rozsáhlý a existují překážky pro jeho řešení,“ pokračují Bueger s Edwardsem.

Mezinárodní obchod s odpadem

Lodní společnosti často posílají do Asie prázdné kontejnery, protože většina zboží proudí z Asie do Evropy, konstatují odborníci. Dodávají, že důsledkem je jejich ochota využít úvodní cestu k přepravě velkého objemu nákladu o malé hodnotě.

To usnadňuje nárůst obchodu s odpadem a počtu pašeráků, kteří nelegálně převážejí odpad typu nerecyklovatelných plastů ze západního světa do zemí jako Indonésie a Malajsie, kde v přístavech zůstávají tisíce kontejnerů s tímto obsahem, vysvětlují autoři komentáře. Podotýkají, že většina tohoto odpadu je méně nebezpečná než dusičnan amonný, který způsobil výbuch v Bejrútu, ale i tak může mít děsivé následky.

Riziko mohou představovat právě plasty, protože při nesprávné likvidaci končí většinou v oceánech, což vede k aktuální plastové krizi, deklarují Edwards a Bueger. Rovněž připomínají, že v roce 2019 srílanské úřady objevily přes stovku opuštěných kontejnerů v přístavu v Kolombu, které obsahovaly nemocniční odpad - zřejmě i lidské ostatky - a prosakovala z nich tekutina, tudíž během dvou let, kdy se v přístavu nacházely, mohly znečistit půdu a povrchové vody a způsobit zdravotní riziko.

Srí Lanka dokázala případ vyšetřit, uznávají odborníci. Zdůrazňují, že v mnoha případech zůstávají takové kontejnery bez povšimnutí.

Prevence

Opouštění nebezpečných kontejnerů není nový problém a od začátku nového tisíciletí probíhá značné úsilí ke zvýšení bezpečnosti přístavů skrze sledovací systémy, lépe vyškolený personál a bezpečnostní protokoly, uvádějí autoři komentáře. Vyzdvihují, že ve světle přetrvávání tohoto problému víme, že tato opatření a jejich implementace nejsou dostatečné.

Předně je nutné začít považovat pašování odpadu a opouštění lodí za velké přečiny, které by se měly stát důležitou součástí námořního práva a námořní bezpečnostní agendy, nabádají Edwards a Bueger. Zdůrazňují, že je třeba patřičná legislativa k jejich trestání a vzniknout by měla i mezinárodní databáze, která usnadní nadnárodní snahy o jejich potírání.

Zadruhé, klíčovou roli při opouštění lodí a kontejnerů hraje korupce v přístavech, deklarují odborníci. Také tu doporučují řešit na soustředěné mezinárodní bázi.

Dále je podle expertů třeba rozšířit výstavbu objektů v přístavech, kde lze uložit nebezpečný odpad, stejně jako posílit snahy odhalovat pašování a řešit případy opuštěných lodí a kontejnerů. „Především to bude třeba v případě přístavů s omezenými zdroji, které jsou běžnou destinací pro opouštění kontejnerů, jako například přístavy v Asii a Africe,“ dodávají Edwards a Bueger.

Úřad OSN pro drogy a kriminalitu, IMO a Evropská unie již pracuji na zvýšení bezpečnosti přístavů, obzvláště v Africe, ale úkol není zdaleka u konce, zdůrazňují akademici. Výbuch v Bejrútu podle nich ukázal, jaký dopad může mít přístavní katastrofa na město a jeho obyvatele, a proto je třeba se poučit a zajistit, aby se podobná tragédie již neopakovala.