Slavný Concorde nebyl první. Sověti vyhráli svým "tučkem" 144. Proč oba stroje zmizely?

Výš, dál, rychleji - okřídlené motto 20. století. Protože se ne nadarmo říká, že čas jsou peníze, začala se v druhé polovině minulého milénia řešit otázka, jak se rychleji dopravovat do vzdálených destinací. Bylo kvůli tomu potřeba jediné: mít letadlo rychlejší zvuku.

Nedá se říci, že by to byla záležitost nerealizovatelná, ostatně ve vojenském letectví už se nadzvukové letouny používaly. Šlo teď jen o to převést tento potenciál do civilního sektoru. Že to nebude jednoduché technicky, bylo zřejmé, stejně jako fakt, že půjde o finančně hodně náročnou záležitost, bylo jisté. Proto vzniklo spojení, na první pohled nečekané.

Hádka o písmenko EBritové se projektem nadzvukového letounu zabývali už od roku 1956. Výbor STAC (Supersonic Transport Advisory Comitee) navázal spolupráci s firmami Bristol a Hawker a výsledkem byl v roce 1960 šestimotorový prototyp Bristol 198 pro 130 cestujících. Ministerstvo dopravy však nařídilo letoun přepracovat, snížit počet motorů na čtyři a kapacitu o třicet míst. Do toho přišly zprávy zpoza kanálu La Manche, že francouzská Sud-Aviation (se kterou STAC rovněž spolupracoval) chystá na letecký aerosalon nový letoun SuperCaravelle. Model pro 70 lidí přesvědčil dvě země, které se léta na sebe přes La Manche mračily, aby spojily síly. Proces to nebyl jistě jednoduchý, ale 29. listopadu 1962 uzravřel britský ministr letectví Julian Amery a francouzský velvyslanec Joffroy de Courcel dohodu o spolupráci na realizaci nadzvukového letounu. Role byly jasně dány: firma British Aircraft Corporation bude odpovědná za trup, Sud-Aviation vytvoří palubní systémy, Bristol Siddeley společně s francouzskou SNECMA zkonstruuje motory. Dokonce se mluvilo o dvou verzích letadel - pro transatlantické a vnitrostátní lety. 

Co myslíte, že bylo největším problémem? Nebyly to průtahy s konstrukcí motorů Bristol Siddeley Olympus 593, ani dohady o konečné kapacitě letounu. Šlo o název. Francouzi prosazovali CONCORDE, ale Britům se to poslední písmeno vůbec nelíbilo. Obě strany se domnívaly, že právě ta jimi nechtěná varianta zviditelňuje oponenta. Nakonec vyhrála diplomacie Francouzů, kteří Britům vysvětlili, že ono E na konci vlastně symbolizuje hned čtyři důležité body: Europe, England, Entente (dohoda) a Excellence. 

Přilétají hned dva soupeřiRok po zveřejněné dohodě se ozval tajemník ÚV KSSS Nikita Chruščov s překvapivým prohlášením, že také Sovětský svaz pracuje na podobné koncepci. I zde byly zkušenosti s vojenskými letouny, ale to ještě neznamenalo, že by Rusové mohli spojenecký Concorde dohnat. Jenže vše se změnilo, když Chruščov sebevědomě prohlásil, že sovětský stroj se vznese do konce roku 1968. Novinku měla zkonstruovat osvědčená konstruktérská kancelář Andreje Nikolajeviče Tupoleva.

Dalším soupeřem byla země neomezených možností - USA. A tak také pojali Američané svůj supersonic Boeing 2707. Oproti konkurenci navýšili rychlost na 2,8 machu (Machovo číslo udává poměr rychlosti pohybu tělesa určitým prostředím k rychlosti šíření zvuku v témže prostředí) a hodlali do útrob svého stroje usadit 250 až 300 pasažérů. Šlo o další z tradičních soubojů mezi USA a SSSR jako v případě kosmického výzkumu. Po smrti prezidenta J. F. Kennedyho se však jeho nástupce Lyndon Johnson začal dívat na ekonomickou stránku věci. Kvůli předpokládané rychlosti nemohli u Boeingu použít konvenční materiály, které snesou maximálně zátěž 2,6 machu. Proto přišel ke slovu titan a speciální nerezová ocel. Náklady neúměrně stoupaly a Američané zůstávali stále více pozadu - proto v roce 1971 z bitvy o supersonic nenápadně vyklouzli a uložili projekt k ledu.

Tupolev nakonec Chruščova nezklamal, byť vše vyšlo s odřenýma ušima - 31. 12. 1968 letoun TU-144 (TY-144) z Čajkovskiho letiště vzlétl a ve vzduchu pobyl půl hodiny. Sice nepřekonal rychlost zvuku, ale to v tu chvíli nebylo důležité. Francouzská verze concordu odstartovala až v únoru 1969 v Toulose, britská ještě o měsíc později z bristolského letiště Filton. A SSSR měl navrch i při historickém zbourání zvukové bariéry - 5. června 1969 se na rychlostním pásku TU-144 objevila hodnota 1193 km/h.

Byl "Concordski" dítětem špionáže?

Říká se, že neúspěch místo sebereflexe vede k obviňování. Okamžitě po prezentaci "túčka" se objevily zaručené zprávy o tom, že jde o průmyslovou špionáž. Základem pro ni byly názory, že by "mužici" nemohli v tak krátké době postavit komplikovaný stroj. Jedním z možných lupičů dokumentace měla být podle britské strany polská rozvědka, ale ozval se také smířlivý, a dá se říci logický hlas kapitána Johna Hutchinsona, který s concordy létal: "Když vytvoříte počítačový program pro konstrukci nadzvukového letounu s vstupními hodnotami pro 120 cestujících a rychlost 2 až 2,4 machu, vyjde vám vždycky prakticky stejný tvar, ať je počítač anglofrancouzský nebo ruský. Prakticky nenajde jinou alternativu." Přesto západní Evropa začala TU-144 s jistou dávkou posměchu nazývat Concordski.

Testovací programy pokračovaly a o kvalitách strojů měl do jisté míry rozhodnout tradiční pařížský aerosalon 1973 pořádaný na letišti Le Bourget. Bitva mezi Concordem a "Concordskim" nakonec skončila tragédií. Při namáhavém stoupavém letu ve výšce 450 metrů se 3. června 1973 rozpadlo TU-144 na tři kusy - šestičlenná posádka pod vedením kapitána Michaila Kozlova byla mrtvá, trosky na zemi zabily ve vesnici Gossainville dalších sedm lidí. Okamžitě se začaly vyšetřovat příčiny nehody, mluvilo se o tragické chybě druhého pilota Benderova, jemuž měl do pilotní šachty spadnout fotoaparát, na přetřes však přišla přítomnost francouzské vojenské stíhačky Mirage 3 necelých 200 metrů od sovětského stroje, která mohla zapříčinit změnu kursu letounu s imatrikulací CCCP 77102.

Plány nevyšly, aspoň ne dle předpokladuSověti nasadili TU-144 na trase Moskva - Alma-Ata v roce 1975, ale technický skvost převážel pouze poštovní pytle. Degradace na "nejluxusnější poštovní letoun" byla začátkem neslavného konce "túčka". Cestující se dočkali ke slovu až v listopadu 1977, ale po další nehodě v květnu 1978 byl provoz nadzvukového letounu ukončen měsíc nato. Po pouhých 102 komerčních letech.

Concorde měl před sebou daleko růžovější budoucnost, objednávky jen pršely, ale do toho přišla v roce 1974 ropná krize a najednou bylo všechno jinak. Letecké společnosti ztrácely zájem, nakonec se tedy vyrobilo pouhých 216 strojů - poslední opustil výrobní halu v září 1979. To byl s ohledem na náklady vlastně krach. Nic nemohla zachránit ani cena letenky, s ohledem na výjimečnost dosahující výše 431 liber (tehdejších 18 500 Kčs). Francouzi nasadili Concorde na lince Paříž - Dakar - Rio de Janeiro, Britové létali z Londýna do Bahrajnu. USA bylo až do roku 1976 nedostupné, protože platily přísné předpisy ohledně hlučnosti motorů.

Konec opět ve Francii25. července 2000 se po startu z pařížského Orly objevil na spodku Concorce F-BTSC ohnivý jazyk. Kapitán Christian Marty se pokoušel nouzově doletět na letiště de Gaulla, ale neovladatelný stroj se po dvou minutách zřítil na dřevěný hotel Hotelisimo ve vísce Gonesse. V jeho troskách zahynuly čtyři osoby, všech 113 lidí na palubě letadla také nepřežilo. Snímek Concordu s ohnivým chvostem za zádí, jehož autory byli maďarští studenti András Kisgergely a Szabolcs Szalmasi, obletěl svět. 

Vyšetřování potvrdilo, že nehodu nezpůsobilo technické selhání nějaké části concordu, stroj najel na železnou lamelu, která vypadla z turbíny Douglasu DC10 americké společnosti Continental Airlines, ta roztrhala pneumatiku, její cáry zničily deflektor a ten prorazil palivovou nádrž. Marty neměl možnost letoun zastavit, protože už dosáhl vzletové rychlosti. Všechny stroje jak francouzské tak britské však byly staženy z provozu, a i když byly během následujícího půl roku provedeny změny především v oblasti krytu nádrží, Concordy se po nehodě letu AF 4590 vrátily do služby na pouhých 11 měsíců. Naposledy se Concorde v barvách British Airways objevil na nebi 24. 10. 2003 při letu z londýnského Heathrow na newyroské letiště J. F. Kennedyho. Poté putoval lodí na Manhattan do námořního  a leteckého muzea. Jen pro zajímavost, jeho poslední cesta lodí z brooklynu do muzeální budovy trvala téměř stejně dlouho jako poslední let - Concorde zvládl vzdálenost mezi Londýnem a New Yorkem za 2 hodiny, 52 minut a 59 vteřin.

Bez budoucnostiPřes některé zprávy o návratu nadzvukových letounů na pravidelné linky se dá předpokládat, že jejich éra, prozatím, skončila. Výkonný šéf Air France Jean-Cyril Spinetta označil Concorde jako hluboce ztrátovou operaci, v níž nemá smysl dále pokračovat. Sovětské TU-144 si nakrátko zalétalo v rámci spolupráce s NASA u příležitosti výzkumného programu HSTC v roce 1996, ale šlo jen o krátkodobou záležitost. Ostatní pokusy vzkřísit Concorde, mající někdy až bulvární charakter, zůstaly nerealizovány.

Ti kteří se v 70. letech zajímali o letectví, měli jedinečnou příležitost vidět TU-144 i na pražském letišti, kam se dostalo v rámci triumfální kampaně spojené s uvedením do provozu. Concordem se mohl i někdo proletět, ačkoliv cena letenky v závěrečné fázi existence strojů vystoupala na 1999 liber. Oba typy byly také využity ve filmech - zatímco v sovětských hrál pouze epizodní roli, Condorde se dvakrát dostal do titulků: V roce 1979 to byl snímek Concorde - Letiště 1979 (hráli Alain Delon, Susan Blakely, George Kennedy, Robert Wagner, Bibi Andersson) či ve stejném roce uvedený italský film Aféra Concorde (John Franciscus, Mimsy Farmer, Ruggero Deodato, Monica Scanttini).

NEJZÁVAŽNĚJŠÍ NEHODY CONCORDE A TU-144

květen 1978 - při zkušebním letu vypukl na palubě TU-144 D požár. Při pokusu o nouzové přistání zahynula dvoučlenná posádka.

červen 1979 - defekt pneumatiky způsobil trhliny na křídle, Concorde se musel vrátit na letiště ve Washingtonu, odkud předtím vzlétl.

duben 1989 - na trase Wellington - Sydney došlo k vibracím, které vážně poškodily směrovku. Posádka doletěla jen se třemi motory.

říjen 1996 - po hodině letu z New Yorku nad Atlantikem došlo k podstatnému úniku hydraulické kapaliny. Letoun se vrátil zpět do USA.

červenec 2000 - Concorde Air France se zřítil dvě minuty po startu na vesnici Gonesse. Všichni lidé na palubě zahynuli.

červenec 2000 - dva týdny po nehodě v Paříži došlo u stroje British Airways na letišti Heathrow k úniku paliva při tankování, ve stejné době musel v kanadském Ganderu nouzově přistát další stroj kvůli ostrému zápachu pohonných hmot v kabině pro cestujících.

říjen 2002 - po obnovení letů nadzvukových strojů popraskaly u Concordu British Airways během letu okna. Let musel být zpomalen na podzvukovou rychlost.

listopad 2002 - po příletu na letiště v New Yorku se zjistilo, že stroji chybí kus směrovky.

V dalších několika případech došlo k defektům pneumatik a potížím s motory. Všechny incidenty se obešly bez zranění.