Arbitráž může začít: Praha a správce tunelu Blanka podepsali rozhodčí smlouvu

Blanka vyjde na 36 miliard korun. Otevřít se má podle slibu politiků v říjnu. Záležet bude na tom, jak dlouho potrvají instalace technologií nezbytných pro provoz tunelu. Praha o tom jedná s dodavatelem, firmou ČKD Praha DIZ. Opozice termín otevření Blanky zpochybňuje.

Praha už několik měsíců firmě IDS neplatí za faktury. IDS chce víc, než bylo v původní smlouvě, protože se práce na stavbě protahují a jí narůstají náklady. Podle informací ČTK za své služby zatím inkasovala 202 milionů korun. Do dokončení Blanky by jí Praha měla zaplatit ještě 196 milionů, včetně 145 milionů, o které ji IDS žalovala v lednu.

Po podpisu rozhodčí smlouvy IDS stáhne původní žalobu a podá novou k rozhodčímu soudu. Město a firma se už domluvily na složení rozhodčího senátu.

Praha nedávno rozhodla o tom, že půjde s IDS do arbitráže. Rada města vybrala za svého zástupce při rozhodčím řízení arbitra Bohuslava Pavlíka. Zastupuje ji i u arbitráže, kterou město kvůli Blance vede s Metrostavem. Důvodem obou arbitráží jsou především neproplacené faktury.

Pavlík, který pracuje jako ředitel právního odboru Raiffeisen Stavební spořitelny, patří k nejzkušenějším členům Rozhodčího soudu při Hospodářské komoře ČR a arbitrem je již přes 20 let. "Co se týče finančního objemu, nic většího než Blanku jsem nikdy nerozhodoval," říká právník pro iHned.cz.

Zdůrazňuje ale, že spory o velké částky mohou být jednodušší než arbitráže o několik desítek tisíc korun. "Blanka je jedna ze složitějších věcí, ale určitě to není to nejsložitější, co jsem rozhodoval," vysvětluje Pavlík. Více však arbitráž komentovat nechce ani nesmí - je vázán mlčenlivostí.

Praha tvrdí, že peníze na faktury má, hledá ale zákonnou cestu, jak je proplatit. Arbitři v dubnu rozhodli, že Metrostav musí loni přerušenou stavbu dokončit do pěti měsíců. Praha má zaplatit přes čtyři miliardy.

IDS působí na stavbě Blanky jako stavební dozor, který mimo jiné v minulosti kontroloval problematické faktury za provedené práce.

Proč se s Blankou vůbec začalo?

V roce 1997 připadalo v ČR na 1000 obyvatel celkem 416 vozidel, z toho 335 osobních automobilů. Ve srovnání s rokem 1970 se zvýšil k roku 1990 počet vozidel na 1000 obyvatel o 278%, u osobních automobilů o 504%, od roku 1990 do roku 1997 činilo zvýšení celkem 38%, u osobních automobilů 46%. Dopravní výkony k roku 1990 vzrostly ve srovnání s rokem 1970 o 242%, přírůstek v období 1990-1997 byl 38%.

Totéž, ale ještě výrazněji platí pro hlavní město České republiky Prahu. Na velmi členitém území o rozloze 496 km2 žije více jak 1,2 milionu obyvatel. Od roku 1990 do roku 1997 se počet vozidel v Praze zvýšil o 68%. V roce 2006 připadal v Praze 1 osobní automobil na 1,6 obyvatele. Tím Praha předstihla i nejmotorizovanější evropská velkoměsta, jako jsou například Berlín, Frankfurt nad Mohanem či Kolín nad Rýnem, uvedl server tunelblanka.cz.

Daleko výrazněji však narostly dopravní výkony. V roce 1990 bylo v Praze registrováno 428 tisíc vozidel, která ročně ujela 7,2 milionů vozokilometrů. V roce 1997 bylo registrováno již 722 tisíc vozidel, která ujela 14,9 milionů vozokilometrů. Nárůst dopravních výkonů mezi rokem 1990 a rokem 1997 činí 107%, tj. 3x více než na ostatním území ČR.

Tento prudký nárůst automobilové dopravy klade vysoké nároky na stávající uliční síť, dochází k dopravním kolapsům, snižuje se průměrná rychlost vozidel čímž se naopak zhoršují životní podmínky ve městě. Tyto aspekty vyvolávají protichůdné tlaky, na jedné straně potřebu výstavby nových komunikací a na druhé straně odpor ekologů proti jakémukoliv rozšiřování uliční sítě. S ohledem na historicky založený urbanismus Prahy, geografickou stavbu terénu a především i z důvodů ekologických (exhalace, hluk apod.) je pro realizaci nových komunikací v řadě případů jediným řešením výstavba automobilových tunelů.