ROZHOVOR | Neřešme internet ve vlaku či pohádky pro dětské cestující, ale bezpečnost, říká pro EZ šéf strojvůdců

Odhodil diplomacii a dal průchod svým emocím. Sérii šesti mimořádných událostí na železnici během osmi dní nese prezident Federace strojvůdců ČR Jaroslav Vondrovic opravdu těžce. „Přestaňme řešit luxus objednavatelů dopravy, zda mají ve vlaku wifinu na internetové připojení či možnost promítat filmy pro děti, aby mohly sledovat pohádky, ale zaměřme se na to, aby došlo k maximálnímu technickému zabezpečení na dráze, které ochrání životy našich lidí i cestujících. Nechci, aby se veřejnost nyní bála vlaky cestovat, jsou to naši zákazníci, kteří si za službu zaplatili a my je musíme dovézt ve zdraví do jejich cíle. Proto bezpečnost je nyní na prvním místě,“ přeje si prezident odborové organizace Federace strojvůdců ČR. „Žili jsme dlouho v přesvědčení, že bezpečnost je na velmi dobré úrovni. Poslední dny ukazují, jak jsme se mýlili. Zabezpečení železnic neodpovídá 21. století.“

Sám na mašině jezdí 34 let a jeho pohled je tak naprosto fundovaný a odborný. Za jedno z největších nebezpečí považuje výluky na trati. „Strojvedoucí má sice na rok platnou zkoušku takzvaného poznání trati, ale pokud na ni dojde ke změnám, musí prostudovat manuál, a když na něm něco přehlédne, může dojít k fatální lidské chybě. Je proto nutné mít v kabině stejnou techniku jako mají naši západní kolegové,“ míní Jaroslav Vondrovic v rozhovoru pro EuroZprávy.cz.

Podle něj je rovněž nutné zabezpečit tratě, které mají zjednodušené řízení drážní dopravy podle předpisu Správa Železnic SŽDC D3, tedy odpovídá za ně výlučně jen lidský faktor, jako tomu je v Perninku na Karlovarsku, kde se minulé úterý srazily dva vlaky. „Není přece možné, aby se na těchto tratích lišila ohlašovací povinnost podle toho, jaký den v týdnu je. A hlavně je děsivé, že i po nehodě v Perninku zůstanou tyto úseky nezabezpečeny a v dohledné době se s nimi nic dít nebude. Nemůže nás ministr dopravy Karel Havlíček takto nechat ve štychu.“

Odborník na železnici upozornil i na další úskalí, s nimiž se jeho kolegové musí při směně na lokálních tratích potýkat a o nichž široká veřejnost nemá ani ponětí. „Strojvedoucí lokálky si musí sám ve spolupráci s dirigujícím dispečerem řídit a organizovat drážní dopravu, přestavovat výhybky, inkasovat peníze od cestujících za jízdné a někdy dokonce musí i počítat, kolik lidí veze a evidovat o tom záznamy. To jsou všechno věci, které jej odvádí od pozornosti a vytváří na ně zbytečný tlak. Nutně potřebujeme, aby se nám vrátil dřívější servis od ostatního personálu, aby na nás nebylo úplně všechno a my bychom se tak mohli plně koncentrovat na provoz na trati,“ říká prezident Vondrovic.

Bilance karambolů na dráze je od 7. července do 15. července letošního roku alarmující. Za 8 dní došlo k šesti mimořádným událostem. 7. července se u Perninku na Karlovarsku čelně srazily dva osobní vlaky; dva cestující zemřeli, 24 lidí se zranilo, 10. července se v Praze - Běchovicích srazil osobní vlak s rychlíkem, nikdo nebyl zraněn, 12. července včasným zastavením rychlíku zabránil strojvedoucí jedoucí z Klatov tragédii u Černošic, když zjistil, že jede po stejné koleji jako osobní vlak před ním, 13. července došlo k projetí návěsti Stůj v Medlešicích na trati z Chrudimi do Pardubic, 14. července ve Štolmíři v Českém Brodě najel osobní vlak City Elefant směřující z Prahy Masarykova nádraží do Řečan nad Labem do konce nákladního expresu dopravce ČD Cargo, při nehodě zemřel 40 letý strojvůdce osobního vlaku City Elefant, 15. července se staly Medlešice na Chrudimsku opět svědkem další nepříjemnosti, tentokráte zde vykolejil osobní vlak, když vjížděl do stanice.

VYSÍLAČKY PŘINESLY FALEŠNÉ USPOKOJENÍ, ŽE NIC NEHROZÍ

Pane prezidente Vondrovici, je nepochybné, že prožíváte těžké chvíle, když při úterní nehodě ve Štolmíři v Českém Brodě zemřel 40 letý strojvůdce osobního vlaku City Elefant. Už jste měl možnost mluvit s jeho rodinou?

Kontaktovali jsme manželku a kromě a materiální pomoci jsme jí nabídli i morální podporu. Šlo o strojvedoucího, který byl v nejlepším profesním věku. Zprávu o úmrtí z vašeho okolí nechcete nikdy slyšet. Jsem velice otřesen.

Těžko se mně tento dotaz pokládá, ale podle prvotních informací může za nehodu strojvůdce vlaku City Elefant... (Nehoda se stala v koridoru na trase Praha – Kolín, která patří z hlediska bezpečnosti k nejlépe zajištěným – pozn. red).

Musím upozornit, že šetření je teprve na samém počátku a nikdo z expertů ještě neučinil žádné závěry. Všechno se odehrává v rovině spekulací. Kolega měl údajně, a prosím to slovo údajně zdůrazňuji, projet návěstidlo na Stůj. Předpisy mu takový počin dovolují, pokud dále pokračuje takzvanou jízdou podle rozvodových poměrů, to znamená, že musí jízdu přizpůsobit tak, aby zastavil před drážními vozidly, popřípadě jinou překážkou. Nechme to na vyšetřovatelích, nerad bych zesnulého očerňoval.

Vy jezdíte na dráze 34 let, zažil jste sám nějaký karambol či velkou nehodu?

Naštěstí jsem nebyl nikdy účastníkem žádného neštěstí. Zažil jsem ale kolize na přejezdech s auty. Odnesly to jen plechy, nikdo nebyl ani zraněn. Doufám, že u této bilance už zůstane.

Bohužel, vašim kolegům se mimořádné události nevyhýbají. Během sedmi dní došlo k pěti nepříjemným případům, které stály životy i zdraví. Jak si vysvětlujete tak častou nehodovou frekvenci v těchto dnech?

Jedná se opravdu o velkou vlnu v krátkém časovém období. Podobná nepochopitelná série se odehrála loni na přelomu února a března, ale tam šlo vždy o projetí návěstidla v poloze Stůj, nikdo naštěstí nepřišel o život ani neutrpěl újmu na zdraví. Většinou selže lidský faktor. Ale na železnici od nehody v Krouně na Chrudimsku z června roku 1995, kde se uvolnily tři naložené nákladní vagóny, které narazily do osobního vlaku a zabily 19 lidí, došlo k určitému falešnému uspokojení. Šetření totiž ukázalo, že by této nehodě mohlo zabránit používání vysílaček, které tehdy chyběly, a tím je o bezpečnost postaráno. Žili jsme dlouho v přesvědčení, že bezpečnost je na velmi dobré úrovni a nic tak nehrozí. Poslední dny ukazují, jak jsme se mýlili.

Tomu nerozumím, vždyť od té doby následovala například dvě hromadná neštěstí, která se obě týkají Studénky. V roce 2008, osmého srpna, zde rychlík Comenius narazil do zborceného mostu a zemřelo 8 lidí, 95 utrpělo újmu na zdraví, 22. července 2015 narazila souprava Pendolina do kamionu na přejezdu a zahynuli 3 lidé a 25 jich bylo zraněno. To přece byly signály, aby se na bezpečnosti dále pracovalo a vylepšovala se, nemyslíte?

Jenže vámi zmíněné nehody byly sice nesmírně tragické, ale nesouvisely přímo s bezpečnostní situací na železnici. Byly tam jiné vlivy, a to zborcený most a kamion na přejezdu. Problém stále vidím v roce 1995, kdy si mnozí mysleli, že vysílačky na vše stačí, předejde se jimi mnohým nehodám, a tak se začalo ekonomicky šetřit. Servis personálu ochaboval, omezoval se a všechny povinnosti časem připadly na strojvedoucí. A tak je logické, že když je na vás kladen takový tlak, můžete pochybit. Nyní věřím, že i v souvislosti se současnými událostmi nastane opačný trend a dojde k posílení servisu, aby se strojvůdcům ulehčilo. Určitou potíž vidím i v krajích, které dostaly pravomoc objednávat rozsah a parametry drážní dopravy a při zadávání parametrů preferují komfort cestujících před bezpečnostními prvky.

VÝLUKY DĚSÍ I ZKUŠENÉ, ZJISTIT DÉLKU PAUZY JE OBTÍŽNÉ

V čem konkrétně u krajů spatřujete patálii?

Sedí tam lidé, kteří nejsou profesionálové a problematice vůbec nerozumí. Jde jim hlavně o to, aby frekvence železničních spojů byla pomalu tak stejná, jakou se pyšní pražská MHD. Proto dochází k situacím, kdy strojvůdce na konečné má třeba tři minuty na to, aby přeběhl na opačný konec soupravy a znovu vyjel. Tak to dělat nejde, ten člověk si prostě musí odpočinout, což nikoho z úředníků nezajímá. Přestaňme řešit luxus objednavatelů dopravy, zda mají ve vlaku wifinu na internetové připojení či možnost promítat filmy pro děti, aby mohly sledovat pohádky, ale zaměřme se na to, aby došlo k maximálnímu technickému zabezpečení na dráze, které ochrání životy našich lidí i cestujících. Nechci, aby se veřejnost nyní bála vlaky cestovat, jsou to naši zákazníci, kteří si za službu zaplatili a my je musíme dovézt ve zdraví do jejich cíle. Proto bezpečnost je nyní na prvním místě,

Četl jsem na odborných železničních servrech, že strojvůdci se děsí výluk na trase, kterou jezdí. Jak je to možné?

V první řadě musím vysvětlit, že každý strojvůdce absolvuje zkoušku z takzvaného poznání tratě, která platí rok. Ale pokud na ni dojde ke změnám, musí prostudovat manuál a když na něm něco přehlédne, může dojít k fatální lidské chybě. Výluky děsí i zkušené. Je proto nutné mít v kabině stejnou techniku jako mají naši západní kolegové. Ti mají k dispozici obrazovku, která jim ukazuje jízdní řád a vedle mají jakousi navigaci, kde vidí aktuální poměry na trati. Popsané vybavení by nám hodně pomohlo.

Promiňte mně to, ale někdy si vaši lidé doslova o malér koledují. Nejezdí jen u jednoho dopravce, a to kvůli tomu, aby si ekonomicky přilepšili. Pak automaticky dochází ke stavu, že nejsou odpočinutí. Předseda lidovců a člen podvýboru pro dopravu Marian Jurečka v úterním pořadu Události Komentáře v České televizi prohlásil, že by strojvůdci měli mít tachografy jako řidiči kamionů, aby bylo hned vidět, jak dlouho odpočívali. Souhlasíte s ním?

Je vidět, že tatínek pana Jurečky skutečně jezdil na mašině, a tak má celkem dobrý přehled. My už nejméně dva roky společně s Drážním úřadem usilujeme o vytvoření systému s názvem Monitoring licence strojvedoucího. Z něj by bylo patrné, jak dlouhou měl směnu, jaký měl čas na odpočinek i v případě, že vykonává profesi u více dopravců. (Členové představenstev Českých drah a ČD Cargo ve středu jednali o možných příčinách železničních nehod z posledních dnů. Oba dopravci mimojiné podporují vznik systému, který by umožňoval kontrolu dodržování povinného odpočinku v případech, kdy strojvedoucí zároveň pracuje u jiného dopravce. České dráhy se v reakci na současné nehody také zaměří na další zkvalitnění výcviku, průběžného tréninku a zvýšení četnosti kontrol výkonu povolání strojvedoucích – pozn. red.). Bohužel bojujeme s legislativou a zatím se nám nedaří naše opatření prosadit do novelizace zákona.

OHLAŠOVACÍ POVINNOST MUSÍ BÝT POŘÁD STEJNÁ

Jaký máte názor na takzvané dělené směny, (dělená směna je směna, u níž přestávka mezi dvěma částmi činí alespoň více než jednu hodinu– pozn. red.) které mnohým nevyhovují a zbytečně jim ubírají síly?

Jedná se o nutné zlo, které se nikomu nelíbí, nezapočítávají se do pracovní doby. Někde opravdu dělené směny nedávají smysl. Pokud skončíte někde v horní - dolní o půlnoci a další spoj jede až ve čtyři ráno, pak se to dá ještě pochopit, ale například ve dne to někdy smysl postrádá. Je to kontroverzní téma.

Vím, že tuto otázku nyní jako expert dostáváte často, přesto ji musím položit i já. Odpovídá současné zabezpečení tratí provozu na železnici v 21. století?

Bohužel nikoli a týká se to především úseků, které mají zjednodušené řízení drážní dopravy podle předpisu Správa Železnic SŽDC D3, tedy odpovídá za ně výlučně jen lidský faktor jako tomu je v Perninku na Karlovarsku, kde se minulé úterý srazily dvě soupravy. Na nich se opravdu zastavil čas a my potřebujeme, aby i D3 byly vybaveny nějakou technikou, která by eliminovala případnou chybu lidského činitele. Rovněž je velkým bezpečnostním rizikem, když se na těchto tratích liší ohlašovací povinnost v pracovní dny a o víkendech či svátcích. Není přece možné, aby se ohlašovací povinnost lišila podle toho, jaký den v týdnu je.

Ještě před úterní nehodou v Českém Brodě ministr dopravy Karel Havlíček prohlásil ohledně vylepšení bezpečností situace na tratích D3 následující: „Nemůžeme se nechat přitlačit k unáhlenému řešení.“ Osobně to na mě působí, jako by si šéf resortu dopravy neuvědomoval vážnost situace...

Do jisté míry jeho prohlášení rozumím. Opravdu nemá cenu dělat provizorní řešení na pět let, aby se pak zjistilo, že nefungují tak, jak jsme si mysleli. Co se ale musí  bezpodmínečně udělat je, abychom disponovali funkční technikou na úrovni, která by zabránila či eliminovala chybu lidského faktoru, například řešením by byl např. Radioblok či ETCS jednoduchého typu.

ŘÍDÍ MAŠINU, INKASUJE PENÍZE I POČÍTÁ CESTUJÍCÍ

Nabízí se otázka, proč už nemáme evropský vlakový zabezpečovací systém ETCS (European Train Control System) pomocí něhož lze i na dálku napravit chybu strojvůdce. Proč se s ním počítá až pro rok 2025?

Tady musím být férový a říci, že zvěsti o tom, že jsme ohledně ETCS zaspali, jsou falešné. Systém zatím využívá hlavně Švýcarsko, které je ale ekonomicky někde jinde, a to i ve srovnání s Německem. ETCS se pozvolna buduje i v okolních zemích jako například v Polsku, kde zatím disponují jen asi 60 kilometrovým úsekem, který zmíněný systém kontroluje. Samozřejmě by bylo fajn, kdyby mohl už nyní projíždět Evropou vlak z Francie, který směřuje na Jadran, a mohl se bezproblémově všude ovládat. Co se týče České republiky, pak mně přijde rok 2025, kdybychom začít využívat ETCS na páteřních tratích, jako šibeniční, a to zvláště, když si uvědomíme, že jeden takový přístroj do kabiny lokomotivy vyjde na cca 15 milionu korun.

Byl jsem překvapený, co na lokálních tratí musí všechno zastat strojvůdce. Musí si sám upravovat návěstidla, přehazovat výhybky či  inkasovat peníze od cestujících za jízdné. Nacházíme se opravdu v 21. století?

A budete se divit ještě více, když vám řeknu, že někde strojvedoucí lokálky si musí sám ve spolupráci s dirigujícím dispečerem řídit a organizovat drážní dopravu, přestavovat výhybky, inkasovat peníze od cestujících za jízdné a někdy dokonce musí i počítat, kolik lidí veze a evidovat o tom záznamy.  To jsou všechno věci, které jej odvádí od pozornosti a vytváří na ně zbytečný tlak. Nutně potřebujeme, aby se nám vrátil dřívější servis od ostatního personálu, aby na nás nebylo úplně všechno a my bychom se tak mohli plně koncentrovat na provoz na trati.